Kronikken er skrevet av førsteamanuensis Robert Næss, professor Marianne Ryghaug, postdoktor Marius Korsnes, stipendiat Martin Anfinsen, og forsker Roger Andre Søraa. Alle er ansatt ved Institutt for tverrfaglige kulturstudier, NTNU. 

Hvordan ser Trondheim ut med avkarbonisert transport? Dette ble drøftet på en heldagsworkshop organisert av NTNU og Trondheim kommune den 15. februar, og svarene var overraskende: Det er ikke motorveger, dronetransport og parkeringsplasser for bil – men et bysentrum med yrende liv som er attraktivt.

Trondheim år 2028

Året er 2028 og i sentrum av Trondheim er det et yrende folkeliv. Mange går, andre sykler på egne sykkeltraseer og det er få biler å se på veiene. Trafikken som synes er håndverkere i elbil på oppdrag og kollektivtransport som ruller jevnt og trutt og frakter besøkende inn til bykjernen. Grønne byrom gjør det attraktivt å både bevege seg og å oppholde seg i et sentrum der både handel og kulturliv setter sitt preg på byen. En by tilrettelagt for både jobb, opplevelser, og for å bo og leve i.

Blir man sulten setter man seg ned og spiser mat på en av de mange hyggelige caféene og restaurantene i byen. Når man skal hjem så rusler man, eller benytter seg av miljøvennlige transportmuligheter uten stress med parkering eller køståing. Slik har det ikke alltid vært, men utviklingen snudde etter at Trondheim kommune, med inspirasjon fra Københavns kommunes «sundhedspolitik», forsøkte å skape et «Københavnsk bybilde» som tar sikte på å legge til rette for et langt, sunt og innholdsrikt liv. Denne politikken er kommet som et resultat av politikernes dristige framtidsvisjoner for byen. Hvordan fikk de det til? Jo, gjennom samarbeid på tvers av sektorer og et banebrytende partnerskap med ulike organisasjoner, virksomheter, næringsliv, og befolkning.

Trondheim år 2018

Tilbake til februar 2018. Institutt for tverrfaglige kulturstudier ved NTNU har i samarbeid med Trondheim kommune samlet 25 aktører med ulik bakgrunn og erfaring innenfor transportsektoren for en workshop om avkarbonisering av Trondheims transportsektor i regi av EU-prosjektet SHAPE ENERGY. Bakteppet er utfordrende. Trondheim har en målsetning om å kutte direkte klimagassutslipp fra transport med 85 prosent i 2030 sammenlignet med 1991, og nullvekstmålet i Stortingets klimaforlik fordrer at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Samtidig vokser byen vår med 2000 nye innbyggere hvert år. For at Trondheim skal klare å avkarbonisere transportsektoren må aktører fra både sivilsamfunn, industri, privat næringsliv, universitet og kommune samkjøres og jobbe sammen.

Tematikk som diskuteres er blant annet urbanitet, fortetting, fremkommelighet, planlegging og infrastruktur, interessekonflikter, forventninger om reisetid, og fremtidsbilder om overgangen mot en bedre trafikkavvikling i Trondheim. Besteforeldreorganisasjoner møter Statens Vegvesen, taxinæringen møter velforeninger og kommunen møter Bring og Posten. Sammen drøftes utfordringer, men også muligheter.

Framkommelighet og tidsbruk

Det er flere problemstillinger som Trondheim kommune må ta hensyn til i framtiden for å både kunne nå utslippsreduksjonene, mens vi samtidig søker å utvikle en livskraftig og bærekraftig by. For det første, hvordan skal vi sørge for at flest mulig har tilgang til byen? Vi er i en brytningstid hvor vi må ta noen valg, og valgene vi tar i dag vil ha konsekvenser for fremtidens generasjoner og for hvordan byen vil bli brukt i tiår fremover. Dersom vi velger å prioritere kortsiktige næringsinteresser, motorveg eller andre teknologier som i dag er dominerende vil dette igjen legge sterke føringer for hvilke løsninger som muliggjøres i framtiden. Saken som er godt dekket av Adressa om omregulering av visse områder rundt Trondheim fra grønne lunger til potensielt næringsareal er eksempel på tendenser som kan motvirke god og bærekraftig urbaniseringspolitikk over tid. Det samme gjelder omdiskuterte saker som planer om storhall på Nidarø og NTNUs nye campus.

Vi bor videre i et land med store årstidsvariasjoner som krever en ekstra innsats om man ønsker å få folk til å sykle og gå året rundt. Spesielt vintervedlikehold av gang og sykkelveier er viktig. Gode vaner kan ta lang tid å tilegne seg, men er enormt lette å legge fra seg igjen. En fersk vintersyklist kan ha brukt en god slump tid og penger på vinterklær og tekniske oppgraderinger av sykkelen, mens et brått møte med en halvmeter slaps på fortauet kjapt kan punktere selv de edleste intensjoner. Her er forutsigbarhet i infrastrukturen essensielt for å støtte innbyggernes omstillingsvilje.

Men mye av dette dreier seg også om holdninger og bevisstgjøring. Med tanke på en samferdselspolitikk som har virket klart i personbilismens favør siden 60-tallet, og bilens betydelige kulturelle posisjon, er det vanskelig å se for seg et transportsystem som ikke lenger har bilen i sentrum. Å innse hvordan bilismen ikke nødvendigvis er bra – verken for oss eller byene våre krever også en omstilling. Å sykle, ta buss eller å ta beina fatt for å komme seg til og fra midtbyen tar ikke nødvendigvis mye lengre tid. I tillegg er helseeffekten udiskutabel, sterkere kobling til naturen kan oppnås, og man får sett mer av den flotte byen vår.

Men sentrale stikkord som ofte kommer fram i diskusjonene våre er allikevel «tidsklemma», og koordineringen av hverdagslivet. Barnefamilier har eksempelvis logistikkutfordringer som synes lettere løst med bil, og transporten vekk fra byen og ut mot hytta lar seg vanskelig løse med sykkel eller metrobuss. Samtidig ser flere av våre deltakere for seg et samfunn som beveger seg i et saktere tempo, hvor en omorganisering av deler av samfunnet kan gi økt frihet og mer tid til å forflytte oss annerledes; kanskje ikke like raskt, men mer miljøvennlig og mer fordelaktig på sikt. Tilbyr vi samme rausheten i forventningene vi holder til vareleveranse våre kan også dette organiseres langt mer bærekraftig.

Livsstil og urbanitet

Hvordan tenker vi om å bo, å leve og bevege seg i by? Og hva betyr urbanitet i Trondheim? For øyeblikket synes dette noe uavklart. Problemene relatert til hyblifiseringen av Møllenberg er mye diskutert, flere flytter fra bykjernen når de stifter familie, og store deler av året virker det nærmest som om sentrumskjernen ligger øde. Samtidig er det et uttalt mål i miljøpakken at 80% av nye boliger skal bygges innenfor dagens tettstedsavgrensning for å redusere behovet for transport, mens boligprisene gjerne gjør dette området uoppnåelig for de fleste, og spesielt barnefamiliene som trenger mer rom å boltre seg på. Ett av svarene på dette som kom opp i løpet av workshopen var større differensiering av boligtyper slik at flere grupper kan bosette seg i bykjernen og mer sosial boligbygging.
Videre er det viktig å kultivere byen og gjøre den til en by som folk ønsker å bo i – en attraktiv by. Her kommer igjen fordelene med å innføre en mer restriktiv linje når det gjelder den trafikale gjennomfarten gjennom sentrum, men ikke på en måte som går på bekostning av handelstand og lokalt entreprenørskap. I et transportperspektiv synes det parallelt viktig å motvirke nedbygging av handelsstanden i dette området. Tilvekst av kjøpesentre utenfor sentrum forsterker bare den tidligere nevnte bilkulturen vår. Det luftes også ønsker om at urbanitet må knyttes mer opp mot en bærekraftig byutvikling hvor både luftforurensning og CO2-utslipp reduseres. Flytter man en god slump av transporten ut av sentrum frigjør man denne plassen til andre aktiviteter, utslippet av klimagasser og svevestøv reduseres, og Trondheim blir en langt mer attraktiv by for flere.

Visjonen om Det gode liv i Trondheim

«Det gode liv i Trondheim» handler om at mennesker kan puste godt og være i et byrom hvor ting skjer, og hvor man kan slappe av og møte andre mennesker. For å utvikle denne framtidsvisjonen – som vi prøvde med denne workshopen – må alle stemmer høres når det tas beslutninger.

Brått virker hverken fremtidsvisjonene vi skisserte innledningsvis – eller året 2028 – så innmari langt fram i tid. Når aktører fra de aller fleste deler av transportnettverket rundt Trondheim samles, når alle blir hørt, og engasjerer hverandre i nysgjerrig diskusjon, erfarer vi at mange utfordringer kan snus til muligheter og positive fremtidsbilder.

Da kan også et dyptgripende problem som trafikale utslipp endres til attråverdige visjoner om hva «Det gode liv i Trondheim» vil si for oss alle og enhver og hvordan vi i felleskap kan nå dit.