De siste årenes mobilitetsdebatter har vært preget av motpoler: Bilen versus sykkelen, byen mot bygda, bilfritt byliv versus butikkdød og – til sist – bompengeforelskelser versus bompengeforakt. Lokalvalgkampen i 2019 er kanskje det mest billedlige eksemplet. Fra årsskiftet og frem til valgurnene stengte ble det skrevet 25 500 artikler om bompenger i norske medier.

Derfor stilte vi i COWI 3000 innbyggere med postnummer i noen av landets største byer åtte spørsmål knyttet til deres reisevaner og bruk av sentrum. Målet er å bidra til en faktabasert diskusjon knyttet til bilens rolle i byene våre i fremtiden, hvilke utfordringer vi står overfor og potensialet til å endre dagens situasjon med utgangspunkt i innbyggerne. Dette er noen av funnene for Trondheim.

Over 9 av 10

Tre fjerdedeler av de spurte som besøker sentrum benytter kollektiv, sykkel eller gange som reisemåte. Kollektivreisende utgjør den største gruppen med 42 prosent, mens en tredjedel går eller sykler. Kun en fjerdedel benytter privatbil til Midtbyen.

Bilandelen blant bosatte i Trondheim er altså lav. Vel så interessant er det kanskje at de fleste av disse i tillegg er endringsvillige. To tredjedeler av bilistene i Trondheim svarer at de er villige til å endre transporttype dersom avgangene blir hyppigere, reisetiden kortes ned eller stasjonsnærheten bedres. Med andre ord er det mer enn 9 av 10 som reiser – eller er villige til å reise – bærekraftig inn til sentrum dersom tilbudet blir bedre. Kun 8 prosent av de Midtby-reisende anser privatbil som det eneste aktuelle reisemiddelet.

De med høyest inntekt kjører mest bil

I Trondheim er det en tydelig sammenheng mellom inntekt og transportmiddel for reiser til sentrum. Bilandelen øker i takt med husstandens samlede inntekt, og følgelig synker kollektivandelen desto mer penger husstanden tjener.

For personer fra husholdningene med lavest inntekt, bruker 20 prosent privatbil mens 47 prosent reiser kollektivt. For de fra husholdninger med inntekt over halvannen million er resultatet omvendt. I denne gruppen bruker 46 prosent bil til sentrum mens kun 22 prosent reiser kollektivt.

Økonomi er også hovedårsaken til at kollektivreisende velger nettopp den transportmetoden. For 23 prosent av kollektivreisende er økonomi hovedårsaken til transportvalget.

Bilister bruker mest penger, men bidrar mindre til byliv

Undersøkelsen viser at de som kjører privatbil til Trondheim sentrum legger igjen mest penger – i snitt 776 kroner per tur. Deretter kommer kollektivreisende (688 kroner) og gående/syklende (559 kroner).

Når det kommer til antall besøk i bysentrum i løpet av en måned er rekkefølgen motsatt. Totalsummen for penger brukt i sentrum kan dermed relativt sett bli høyere for syklister, fotgjengere og kollektivreisende ettersom de bruker byen oftere. Ved å besøke byen oftere bidrar de i tillegg mer til bylivet.

Så hva kan vi lære av dette?

Og hva kan kommunen, handelsstanden og innbyggerne ta med seg videre? Ifølge undersøkelsen er det mulig å øke andelen av bærekraftig mobilitet i Trondheim sentrum til inntil 92 prosent. Dermed er heller ikke et tilnærmet bilfritt bysentrum utopisk, ifølge innbyggernes egne holdninger og vurderinger.

Kanskje ikke uventet er storparten av de kollektivreisende i tillegg fornøyde med det lokale kollektivtilbudet (69 prosent), mens andelen hos bilister er noe lavere (48 prosent). Når kommunen setter seg ambisiøse mål for å bidra til et grønnere samfunn, kan derfor tiltak rettet mot de endringsvillige bilistene være et særlig godt startsted. Løsninger for å tilrettelegge bedre for bærekraftig pendling vil også være effektive tiltak.

Enhver ordfører, fylkesordfører og rådmann ønsker å se et godt byliv i sin by. Byliv henger tett sammen med aktivitet i sentrum. Vi vet fra undersøkelsen at 39 prosent – uavhengig av transportmetode – har shopping som hovedformål med sentrumsreisen. At næringsdrivende i bysentrum opplever å bli tatt på alvor når de rapporterer om redusert omsetningsvekst, er derfor viktig. Det ikke sikkert det er knyttet til bilfritt byliv, men vi kan heller ikke se bort ifra det. I tillegg er netthandelen på vei opp, med en omsetningsvekst på 8,3 prosent fra 2017-2018 ifølge SSB. Økning i netthandelen vil gå på bekostning av butikkhandel og kan få negative konsekvenser for sentrumshandelen.

Med det sagt, vet vi også at 61 prosent ikke har shopping som hovedformål i sentrum. Disse 61 prosentene representerer med sitt flertall en vesentlig del av bylivet. Og de er mangfoldige, selv med tynnere lommebøker. For eksempel er det de som drar til sentrum kun for å hygge seg eller gå tur som legger igjen minst penger. Men de bidrar likefremt til bylivet. Vi vet også at det er de som reiser kollektivt som i størst grad fyller kaféene, restaurantene og barene som ofte er å finne på gateplan. De bidrar mye til bylivet, men de legger igjen mindre penger enn shoppende bilister. Når vi fremover diskuterer byliv, bør det handle om mer enn omsetning. Det kan – på godt og vondt – også bety at handelsnæringen vil måtte innrette seg mot nye typer byliv.

Rapporten “By uten bil – utopi, vidunderlig eller urettferdig?” ble lansert på Dokkhuset 21. oktober.